Renuevan sin licitación el dragado en los canales a Martín García
A un costo más alto que el que hubiera podido obtenerse, la Comisión Administradora del Río de la Plata mantiene al actual concesionario más allá del contrato vencido. Se encarecen los costos de la logística regional.
Desde hace cinco años se sabía que el 31 de enero de 2023 vencería el contrato de dragado de mantenimiento en los canales a Martín García. Sin embargo, la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) nunca se preocupó en llamar a una nueva licitación, señaló El Cronista.
La propuesta, finalmente consensuada en el seno de la CARP y ya con los tiempos encima, fue extender el contrato actual por otros tres años.
Las dragadoras Boskalis y Dredging, que no tienen dragas con bandera ni de Argentina ni de Uruguay, y cuyos tripulantes son extranjeros, obtienen sin competir un pasaje directo hasta 2026.
La CARP, por su parte, pierde la posibilidad de mejorar los costos con una nueva licitación, pero por sobre todas las cosas, pospondrá una vez más la posibilidad de abandonar la rocosa traza actual para iniciar la obra por la variante del Canal Buenos Aires, que posee 20 metros de fondos blandos.
De nada sirvió la experiencia vivida en diciembre pasado con el proceso licitatorio llevado a cabo para el mantenimiento del dragado en el río Uruguay.
En dicha oportunidad, el ganador de la licitación, llevada a cabo por la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), consiguió reducir en un 48% los costos del anterior contrato, situación que le permitirá ahorrar u$s 5 millones a cada Estado ribereño.
Resulta lógico pensar que algo similar hubiese sucedido en los canales a Martín García si la CARP, en lugar de dormir una siesta de cinco años hubiese llamado a licitación, añade el medio de comunicación porteño.
Tampoco dejaron prosperar la iniciativa conjunta de la Administración General de Puertos de Argentina (AGP) y la Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP) para que los dos Estados ribereños tomen a cargo el mantenimiento de los canales a Martín García, como había sucedido en 2014.
En Argentina, la AGP exhibe un año de exitosa gestión en la Vía Navegable Troncal (VNT) del Paraná.
Del lado uruguayo, la ANP tiene a disposición su draga de succión “21 de Julio”.
El buque, de última tecnología, tiene 91 metros de eslora, 18 metros de manga y capacidad de 4.200 metros cúbicos de cántara. La nave, se suma a una flota de otras dos dragas, la D7, y la D9 Alfredo Labadie, botada en 1984.
Con estos tres equipos, la ANP realizó la extensión efectiva del canal de acceso al puerto de Montevideo hasta el kilómetro 56,7, y su profundización hasta alcanzar la isobata de -13 metros.
Antecedentes
Para 1990, la vía navegable de Martín García por el Canal del Infierno estaba prácticamente abandonada, con una determinante de 19 pies, un faltante del 50% del boyado, y casi todas las señales apagadas, situación que llevó a que la autoridad marítima argentina restringiera la navegación nocturna por esta ruta.
En marzo de 1993 la CARP llamó a licitación y recién en agosto de 1996 adjudicó las obras de dragado y balizamiento del Martín García por la traza del Canal del Infierno a 32 pies al consorcio Riovía S.A. (Boskalis Dredging).
Las obras comenzaron en enero de 1997, a un costo de u$s 100 millones a pagar por ambos países y un mantenimiento de alrededor de u$s 10 millones anuales que los ingresos por peaje no cubrían.
Con sucesivas renovaciones de contrato que incluyeron llevar la profundidad a 34 pies, se llegó hasta 2013, cuando el Presidente Uruguayo José Mujica se opuso firmemente a una nueva prórroga debido a la poca transparencia con la que se estaban llevando a cabo las obras y algunas denuncias de corrupción que se habían presentado al respecto.
Con la terminación de la concesión los Estados de Argentina y Uruguay asumieron el dragado de mantenimiento y en paralelo, se formó una Comisión Binacional que estudió trazas alternativas al Canal del Infierno.
Así se avanzó en la idea del Canal Buenos Aires, al Oeste de la isla Martín García y por el Oeste de Piedra Diamante e isla Farallón. Los resultados arrojaron la existencia de fondos blancos hasta los 20 metros de profundidad.
Fracaso chino
Mientras se estudiaba esta traza alternativa, y para no perder lo logrado hasta entonces, la CARP convocó a los privados para recuperar el canal a las condiciones de diseño y mantenerlo posteriormente por un período de un año renovable.
La licitación fue ganada por la Unión Transitoria de Empresas (UTE) de capitales chinos, integrada por Servimagnus S.A., SDC do Brasil, Servicios Marítimos LTDA. Suc. Argentina, la que se hizo cargo de la obra en noviembre del 2015.
El consorcio adjudicatario recibió los canales con un calado promedio de 30 pies, y ocho meses después del inicio de las tareas, las condiciones habían empeorado porque el equipo técnico aportado no tenía la producción diaria adecuada para el requerimiento.
El pliego preveía una segunda draga que jamás llegó a entrar en producción porque se encontraba trabajando en el mantenimiento del Canal de Acceso a Buenos Aires y allí continuó.
Visto que el consorcio no cumplía lo comprometido, ya que se trataba de un contrato de dragado por objetivo y con plazo determinado, a los ocho meses los estados contratantes exigieron una compensación por mayores volúmenes, la cual fue rechazada por la concesionaria china.
Tras una serie de negociaciones, los gobiernos de Argentina y Uruguay sólo le reconocieron el monto equivalente al gasto de combustible. Lo que se buscaba y en definitiva se logró, fue la rescisión del contrato sin reclamos mutuos y sin prácticamente costo para los Estados.
El canal volvía a quedar sin mantenimiento por lo que la CARP en forma y ejecutiva, llamó a una nueva licitación adjudicándose esta vez a la empresa Boskalis.
En setiembre 2016 el nuevo adjudicatario comenzó a trabajar con dos dragas y equipo auxiliar y con una primera etapa de 6 meses para recuperar el canal, seguido del correspondiente mantenimiento.
Con estos plazos se pretendía cubrir el tiempo necesario para adjudicar, en una nueva licitación que ya estaba acordada entre las partes, la profundización de la ruta a 34 pies al cero en fondos blandos y 38 en duros.
El proceso licitatorio se demoró, el 15 de junio de 2017 venció el contrato, y a pesar de las largas tratativas para prolongarlo no se llegó a un acuerdo.
Rápidamente la CARP, dentro de la reglamentación vigente, inició contactos con quien había quedado segunda en la licitación, la empresa Jan De Nul.
Se acordaron las cláusulas del respectivo contrato y la empresa belga tomó a su cargo del mantenimiento el 19 de julio del 2017, estando previsto que lo hiciese hasta que finalizara la nueva licitación para la profundización.
En 2018, luego de otro proceso licitatorio, la CARP adjudicó la obra al consorcio Boskalis-Dredging para profundizar a 34 pies (10,36 metros) en fondos blandos y a 38 pies (11,58 metros) en los duros, para lo cual se dinamitaron más de 9.000 m3 de roca, con el consiguiente daño ambiental.
Este es el contrato que vence el próximo 31 de enero y que la concesionaria renovará por otros tres años por la desidia y la inactividad de la CARP.
