Licitación o soberanía: polémica en Argentina por la Hidrovía del Río Paraná

El llamado del Gobierno nacional para renovar la concesión de las obras de dragado y mantenimiento de la principal vía de exportación del país fue criticado por expertos por considerar que se resigna soberanía. La empresa privada adjudicada tiene derecho a cobrar peajes de más de 3 dólares por tonelada, un total anual de 300 millones de dólares.

El 30 de abril, vence en Argentina el contrato de concesión del servicio de dragado y señalización dentro del cauce de agua más importante de Argentina, la llamada hidrovía del Río Paraná, por donde navega la enorme mayoría de los buques portacontenedores que exportan los productos del país y de naciones vecinas.

La empresa es contratada por el Estado para el mantenimiento del curso donde pasan los buques de gran calado para asegurar su traslado sin interrupciones. Tiene el derecho a cobrar 3,06 dólares por tonelada fiscalizada, lo cual le genera ingresos por alrededor de 300 millones de dólares anuales, más la comercialización de los sedimentos recogidos.

“La privatización de esto que se llama hoy hidrovía es algo que surge en los años 90 como producto de las exigencias de organismos internacionales de crédito que, a través del Consenso de Washington, determinan para los países periféricos, y Argentina asume, un rol absolutamente dependiente sobre las cuencas hídricas por las cuales pasa una parte importantísima del comercio exterior de los países de América latina”, dijo a Sputnik Marisa Duarte, presidenta del Instituto Argentino para el Desarrollo Económico.

En 1995, durante el Gobierno neoliberal de Carlos Menem (1989-1999), que encaró un proceso de privatización de las empresas públicas y achicamiento del Estado, la traza en cuestión comenzó a ser concesionada a un consorcio integrado por una empresa multinacional de origen belga, Jan de Nul, y una local, EMEPA. El contrato se renegoció en 2002, se prorrogó en 2010 y vence en unos días.

“Con esto, se desarma toda la estructura portuaria que tenía el Estado argentino, que pasan a ser puertos privados, se desarma la flota naviera comercial que tenía y pasa a ser un territorio absolutamente privatizado”, detalló la especialista en sociología económica.

¿Oportunidad desperdiciada?

En agosto de 2020, el Gobierno nacional junto a las provincias de Buenos Aires (este), Chaco (norte), Corrientes (noreste), Entre Ríos (este), Formosa (norte), Misiones (noreste) y Santa Fe (centro) firmaron el Acuerdo Federal Hidrovía, para lo que se creó un consejo federal para el desarrollo de políticas públicas y una Sociedad del Estado para su gestión.

Según el estatuto del acuerdo, la sociedad administradora tiene la obligación de realizar por sí misma o por terceros las obras y proyectos necesarios para el desarrollo de la hidrovía en toda la extensión del sector argentino, así como cualquier nuevo desarrollo en otras vías navegables de interés de la nación o de las provincias que la integren.

“Ahora que se vence la concesión hay una oportunidad muy concreta de recuperar la soberanía sobre la cuenca, que implicaría tener un control geopolítico de la principal salida de bienes exportables de Argentina y evitar una cantidad de mecanismos perversos que se asocian a la falta de control estatal: triangulación y sub o sobrefacturación de exportaciones, escaso control, contrabando”, destacó Duarte.

Algunos sectores pensaron que la creación de la nueva sociedad estatal argentina pudiera reemplazar el trabajo realizado por el sector privado y poder dar un paso hacia obtener mayor control sobre el mercado exportador, hoy dominado por las multinacionales. Pero esto no sucedió.

En noviembre de 2020, un decreto presidencial cedió al Ministerio de Transporte nacional la potestad para llamar a una nueva licitación para un contrato de concesión a 30 años, a ser otorgada a una o más empresas privadas. La medida se ratificó en un nuevo decreto en enero de 2021, que creó una unidad especial para su concreción. Esto generó el descontento de aquellos que impulsan que sea el Estado quien lleve a cabo las tareas, que además generarían ingresos en dólares, una necesidad de la economía local.

“Cada vez que algún actor del sector privado consolidado va a perder privilegios sale a luchar por eso, que es lo que nosotros esperamos del Gobierno. El nivel de transferencia de ingresos, donde la hidrovía es uno de los instrumentos donde pasa esa generación de riqueza, va a generar una presión muy fuerte, y un manejo silencioso de la cuestión debilita la posición contraria a esos intereses”, resaltó.

Autopista de agua

La Hidrovía Paraguay-Paraná es un proyecto que busca el mantenimiento y dragado de estos dos ríos conectados para permitir la navegación de buques pesados para transporte de contenedores, regulado a partir de un acuerdo adherido por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay en 1992 y monitoreada por un comité intergubernamental.

Se trata de una vía fluvial que comienza en Brasil, donde nace el río Paraguay, que hace de frontera en un espacio reducido con Bolivia, cruza el país que lleva su nombre, luego se conecta con el río Paraná en la frontera con Argentina y continúa su cauce por este río, que baja de norte a sur en la zona este del interior de este último país, hasta su desembocadura en el Río de la Plata, limítrofe con Uruguay.

“La Hidrovía en sí no es una cuenca sino que junta partes de las cuencas de distintos ríos pasando por los principales puertos. Los concesionarios administran todo lo que pasa, que los despega de los intereses generales del país, de la protección de las costas, de los cauces, del cuidado del medio ambiente y la biodiversidad; simplemente lo considera una ruta para el paso de barcos comerciales”, elaboró Duarte.

Se trata de la vía de exportación más importante de Argentina. Transporta el 75% de toda la producción agrícola local que se vende al exterior, ya que sobre su cauce se encuentran los puertos del Gran Rosario, en la provincia de Santa Fe, el complejo agroexportador más grande del mundo, y el puerto de Ramallo, en la provincia de Buenos Aires, además de los contenedores que vienen de los países vecinos.

Además de los puertos agrícolas argentinos, también es la salida de exportación de los puertos de Zárate, en la provincia de Buenos Aires, principalmente usado por la industria automotriz, el de la ciudad de Buenos Aires, de donde zarpa e ingresa el 90% de los contenedores con mercadería, y la terminal petroquímica de Dock Sud, adyacente a la capital nacional en la vera sur del Riachuelo-La Matanza.

“Los problemas pueden ser económicos pero las soluciones son políticas. Si hay dinero para los pagos de la deuda externa debería haberlo para responder a la soberanía nacional y la independencia económica. El endeudamiento externo forma parte de los mecanismos de sujeción de los gobiernos de América latina”, resaltó.

Canal Magdalena

El Paraguay-Paraná es el segundo cauce de agua más extenso de Latinoamérica después del Amazonas. Desemboca en el ancho Río de la Plata, al igual que el río Uruguay, que hace de frontera con el país homónimo y que también nace en Brasil. Juntos conforman lo que se conoce como Cuenca del Plata.

La hidrovía concluye su recorrido en el canal de Punta Indio, trazado artificialmente dentro del Río de la Plata, pero en territorio uruguayo, por donde deben pasar todos los buques antes de seguir su camino hacia mar abierto, de aguas profundas.

Esto beneficia al puerto de Montevideo, capital uruguaya, ya que los barcos no tienen la opción de salir directamente a altamar por el Canal Magdalena, de formación natural, ubicado del lado argentino del Río de la Plata, que es una de las demandas de los sectores críticos, pero que es parte del acuerdo internacional.

El Canal Magdalena tiene de 4,5 metros (15 pies) de hondo, y su poca profundidad evita que puedan usarlo los buques, pero existe un proyecto para dragarlo y aumentar su profundidad a 12 metros (40 pies), contemplado en el presupuesto nacional de 2021.

Esto permitiría que los embarcaciones de gran calado argentinas puedan evitar el paso obligado por Uruguay, lo que abarataría costos logísticos, además de lograr una integración de la costa nacional ya que hoy no pueden continuar la ruta desde y hacia los puertos del sur bonaerense, como los de Necochea y Quequén (Bahía Blanca), ni navegar directamente hacia los puertos patagónicos.

“La discusión sobre las cuencas atañe a todo el país, no solo a las provincias ribereñas. Esto es muy importante para generar masa crítica y respaldo a una negociación que pueda llevar adelante el Gobierno pensando en los intereses de la nación”, dijo Duarte.

El decreto faculta también al Ministerio de Transporte nacional a realizar licitaciones para tareas en otros tramos de la vía navegable, incluido este. La proyección de esta obra es de dos años y su financiación se aproxima a los 25.800 millones de pesos (280 millones de dólares, a cambio oficial actual).

El Gobierno nacional creó en febrero la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena, con el objetivo de asistir y asesorar en la eventual ejecución de tareas de dragado y apertura, señalización y mantenimiento del mismo. La cartera de Transporte convocó para el 7 de mayo a una audiencia pública con el fin de avanzar en los aspectos ambientales vinculados.

“Mientras no se derogue el decreto, el puerto de Montevideo sigue teniendo esa centralidad. Dragar el Canal Magdalena le va a servir a algunos pero no va a ser obligatorio que se pase por el canal argentino, sino que se deriva a Uruguay. Hay que tener mucho cuidado con sostener este papel un poco bobo del Estado argentino que es capaz de dragar el canal ahora y privatizarlo el año que viene”, alertó.