Eje Geopolítico Fluvioportuario: Ibicuy como plataforma logística transoceánica

El Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo de la República Argentina sostuvo la necesidad de que argentinos y bolivianos conformen un nuevo Eje Geopolítico Fluvioportuario con el puerto de Ibicuy como plataforma logística de salida transoceánica.

La propuesta tiene una impronta sociolaboral muy importante porque el acuerdo debe contemplar que las embarcaciones bolivianas sean tripuladas por trabajadores fluviales argentinos en el corto plazo. ¿La ecuación? Argentina aporta el know how y Bolivia el financiamiento.

El dirigente sindical argentino y presidente de Navegación Interior para Latinoamérica y el Caribe de la Federación Internacional de los Trabajadores de Transporte (ITF por la sigla en inglés de International Transport Workers Federation), capitán fluvial Julio González Insfran, sostiene que “si se conformara un eje geopolítico argentino – boliviano, nacería una gran oportunidad para el sector naviero argentino. Pero lo más importante es que desde el punto de vista sociolaboral fluvial nacional, un acuerdo en este sentido, permitiría que buques convencionales y remolcadores de empuje bolivianos, puedan ser tripulados por capitanes y oficiales fluviales, jefes y oficiales de máquinas más el personal de marinería y maestranza argentino“.

La centralidad del litio y de Ibicuy

Sobre los intereses en común sobre los cuales ambos países firmantes del Acuerdo para el Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraná-Paraguay tendrían que dialogar y que constituyen el punto de partida de una negociación diplomática, González Insfran indicó que “el litio que se encuentra en las salinas del norte de Argentina y en Bolivia sería el punto común de negociación entre ambos estados; al igual que el mineral de hierro y del cereal disponible en suelo boliviano, los que serían transportados por remolcadores de empuje bolivianos pero tripulados por trabajadores fluviales argentinos“ .

Consultado sobre por qué le asigna importancia estratégica al puerto entrerriano de Ibicuy, indicó que “la importancia surge en el marco de un acuerdo diplomático naviero y portuario en el que Argentina le ofrece a Bolivia una salida post oceánica y así se consolidaría el acuerdo geopolítico propuesto por nosotros“.

Y amplió, “este puerto – Ibicuy – posee acceso no solo fluvial sino que también ferroviario y rodoviario. Asimismo, está en condiciones de concentrar en un solo espacio geográfico el movimiento de cargas a granel y de contenedores. Además, se podría instalar una gran zona franca comercial – industrial en la que se podría constituir un Polo de la Industria Naval adonde construir y reparar remolcadores, barcazas, buques y demás artefactos navales“.

Soberanía Marítima y Fluvial respetando las reglas de juego

El capitán Julio González Insfrán aclaró que en el marco de este juego de intereses, “Argentina y Bolivia deberán perfeccionar un acuerdo fluvial portuario y así conformar el Eje Geopolítico Energético en el que los argentinos aportemos nuestro know how y los bolivianos el capital para desarrollar una Marina Mercante que podría operar en las vías fluviales de la Cuenca del Plata, ser parte del Cabotaje Marítimo Patagónico y por qué no, de Ultramar“.

En cuanto a qué alcance debe tener el concepto de Soberanía Marítima y Fluvial en el marco de esta propuesta, el titular del Centro de Patrones aclaró, “nos referimos a la necesidad de desplegar nuestra propia Estrategia de Desarrollo Naviero Regional; respetando las reglas de juego que hemos aceptado cuando firmamos los tratados internacionales, oportunamente; pero en la seguridad de demandar al conjunto, con firmeza y racionalidad en la mesa de negociación, los espacios que nos corresponden y merecemos a los argentinos”.

Por último, concluyó que “deberemos ponernos de pié frente a nuestros socios con los que conformamos el Tablero Naviero Regional y ser capaces de trabajar por el renacimiento de una nueva Marina Mercante Nacional como supimos tener en la época de Juan Domingo Perón y de Arturo Frondizi”.

La gran incógnita: ¿por qué Argentina navega a la deriva en materia fluvial y marítima?

A fines de 1994 se firma el Tratado de la Hidrovía Paraná Paraguay, se conformó el “Eje Geopolítico Panamericano”, integrado por Brasil como proveedor de cargas –cereal-, Paraguay – encargado del transporte de dicho cereal con su flota fluvial –, Chile -el gran operador regional de los intereses anglo americanos- y Uruguay – que puso a disposición parte del Río Uruguay con Nueva Palmira como salida post oceánica de esos cerealeros -.

Es necesario destacar que el cereal que transporta la flota fluvial paraguaya y se exporta por Nueva Palmira y por los puertos argentinos de ROSAFE pertenece a cuatro grandes corporaciones mundiales, denominadas ABCD, responsables de fijar los precios internacionales de alimentos básicos como arroz, trigo, soja y maíz, entre otros. Las empresas ABCD son: ADM, Bunge, Cargill y Dreyfuss.

Recordemos que el actual subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la República Argentina, Leonardo Cabrera Domínguez, fue empleado de Louis Dreyfuss.

En lo que se refiere al transporte marítimo – portuario, el mismo conglomerado ABCD ha controlado históricamente el circuito logístico internacional entero de transporte granario y cuenta con infraestructura propia de acopio, elevadores, silos, puertos y flotas de embarcaciones comerciales graneleras.

El Juego de Influencias

Con el nacimiento formal a fines de 1994 de esa fenomenal estrategia internacional de transporte fluvioportuario que es la Hidrovía Paraguay Paraná, con la conformación del “Eje Geopolítico Panamericano” fundado sobre los intereses de los grandes oligopolios cerealeros internacionales se llevó adelante una maniobra, que desde el punto de vista geopolítico, se denomina “Juego de Influencias”.

Este “Juego de Influencias” consiste en una operación diplomática mediante la cual los grandes intereses económicos – en este caso, cerealeros del conglomerado ABCD – operan sobre estados considerados más chicos, como Paraguay (transporte fluvial) y Uruguay (plataforma portuaria post océanica), fortaleciéndolos frente a otro país significativamente más grande – la República Argentina – para así neutralizar la libertad de acción del mismo, en este caso en el denominado “Mapa Naviero Regional”.

¿Qué debería hacer Argentina para zafar de la varadura naviera en la que se encuentra?

El máximo nivel de decisión gubernamental tendría que desplegar una Estrategia de Desarrollo de su Marina Mercante Fluvial, de Cabotaje Marítimo Patagónico y de Ultramar. En el campo fluvial, debería hacerlo respetando las reglas de juego internacionales oportunamente acordadas, es decir, en el marco del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraná Paraguay, firmado a fines de 1994.

Por ello, la propuesta del secretario general del Centro de Patrones, capitán fluvial Julio González Insfran, surge como una alternativa más que valedera en materia fluvial porque presupone defender los intereses navieros argentinos merced a la aplicación de una Estrategia basada en los intereses fluvio portuarios regionales en común que tenemos argentinos y bolivianos.

Con la constitución de un “eje geopolítico fluvio portuario argentino – boliviano”, nacería una gran oportunidad para el sector naviero argentino; desde el punto de vista sociolaboral fluvial argentino, un acuerdo en este sentido, permitiría que buques convencionales y remolcadores de empuje bolivianos, puedan ser tripulados por capitanes y oficiales fluviales, jefes y oficiales de máquinas más el personal de marinería y maestranza argentino.

En tanto que la plataforma portuaria post oceánica del Eje Geopolítico boliviano – argentino sería el puerto entrerriano de Ibicuy.

Fuente: Compromiso Fluvial.