Hidrovía: ¿El futuro de Entre Ríos se debate entre el desarrollo y la soberanía?

El reciente anuncio del gobierno nacional sobre la plena incorporación de los brazos fluviales entrerrianos a la Vía Navegable Troncal ha desatado un intenso debate sobre el modelo de desarrollo, la soberanía y el impacto económico para la provincia. Mientras que para el gobierno de Rogelio Frigerio se trata de una “reparación histórica” que termina con 30 años de exclusión, voces críticas como la del exvicegobernador Hernán Orduna advierten sobre los riesgos de adaptar los ríos a las necesidades de buques sobredimensionados y corporaciones multinacionales, cuestionando quién se beneficia realmente con esta decisión. En medio, operadores portuarios como PTP Group Logistics celebran la medida, proyectando una transformación logística sin precedentes para el puerto de Ibicuy.

El anuncio de la integración de los ríos Paraná Guazú y Paraná Bravo a la Vía Navegable Troncal ha puesto a la hidrovía y al futuro de Entre Ríos en el centro de una encrucijada estratégica. Para el gobierno provincial, es el fin de una era de exclusión y el comienzo del protagonismo productivo. Para expertos y opositores, es una apuesta que podría profundizar la dependencia de intereses extranjeros y poner en riesgo el ecosistema fluvial.

El gobernador Rogelio Frigerio ha calificado la medida como un “hecho histórico” que repara tres décadas de marginación logística. En una columna de opinión, afirmó que Entre Ríos pasó de “observar desde la orilla cómo el desarrollo pasaba de largo” a integrarse “al mismo nivel estratégico que Buenos Aires y Santa Fe”. La postura oficial se apoya en estudios técnicos realizados junto a la Universidad Nacional del Litoral y el Consejo Federal de Inversiones, que avalan el dragado como un paso clave para transformar los puertos entrerrianos en “verdaderos nodos de salida” para la producción local, generando empleo y dinamismo económico.

Desde el sector privado, la visión es optimista. PTP Group Logistics, uno de los principales operadores del Puerto de Ibicuy, celebró el anuncio, destacando que el dragado a 34 pies permitirá la operación de buques Panamax de hasta 40.000 toneladas. Para la compañía, esto se traduce en una reducción directa de los costos logísticos, ya que la producción dejará de salir por camión hacia puertos de otras provincias. “Con la nueva infraestructura, Ibicuy quedará en condiciones de recibir y despachar buques de gran porte, reduciendo costos de traslado”, señaló la empresa en un comunicado. Este cambio, afirman, consolidará a Ibicuy como un puerto de aguas profundas con proyección internacional, atrayendo inversiones y fortaleciendo las economías regionales.

Sin embargo, no todas las voces comparten este entusiasmo. El ingeniero y exvicegobernador Hernán Orduna, autor del libro “Para una política soberana en las vías navegables”, ofrece una perspectiva crítica. Orduna cuestiona el concepto mismo de “hidrovía”, argumentando que fue un “proyecto de las trasnacionales exportadoras de granos y minerales”. Para él, la soberanía reside en que el Estado domine el territorio, y no que “las corporaciones trasnacionales hagan lo que quieran”.

Orduna pone en duda la necesidad de dragar el Paraná Bravo, afirmando que la ruta natural y más corta para salir al Río de la Plata es a través del Guazú. Además, advierte que el dragado del Guazú no es una novedad, sino una obligación que Argentina asumió hace casi 30 años con Uruguay, financiada parcialmente por la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP). Su principal argumento es un llamado a la prudencia ambiental y estratégica: “No hay que adaptar los ríos a los buques, sino al revés”.

Hidrovía y futuro de Entre Ríos: coincidencias y diferencias

Las tres posturas coinciden en un punto central: la importancia estratégica de los ríos para el desarrollo de Entre Ríos. Tanto Frigerio como Orduna y PTP reconocen que la provincia tiene un potencial desaprovechado.

Las diferencias, sin embargo, radican en el “cómo”.

• El Gobierno (Frigerio): Ve en el dragado y la integración a la Vía Navegable Troncal la herramienta para alcanzar el desarrollo y la competitividad.
• El Sector Privado (PTP): Apoya esta visión desde una perspectiva puramente económica y logística, enfocada en la eficiencia y la reducción de costos para la exportación.
• La Visión Crítica (Orduna): Propone un modelo donde el Estado ejerza un control soberano, priorizando el interés nacional y la sostenibilidad ambiental por sobre las demandas de las grandes navieras y corporaciones. Cuestiona si la infraestructura debe adaptarse a buques cada vez más grandes, una tendencia impulsada por la ampliación del Canal de Panamá, o si los buques deben respetar las condiciones naturales de los ríos.

Mientras Entre Ríos se prepara para un cambio logístico sin precedentes, el debate deja claro que el futuro de sus ríos es también el futuro de su modelo productivo y su soberanía.