Arena silícea Entre Ríos–Vaca Muerta: la reforma del cabotaje que promete más y genera debate
El gobierno nacional impulsa una reforma de la Ley de Cabotaje para transportar por vía fluvial la arena silícea de Entre Ríos a Vaca Muerta, prometiendo una baja de costos equivalente a ocho puntos de retenciones. La propuesta del ministro Federico Sturzenegger entusiasma al gobierno provincial, que ve en el puerto de Ibicuy una oportunidad estratégica, pero genera resistencia en los gremios marítimos, alerta en Uruguay y preocupación en el sector ecologista, en un contexto marcado por antecedentes judiciales y ambientales que el debate político todavía no termina de procesar.
La demanda de arena silícea para el fracking en Vaca Muerta convirtió al sur de Entre Ríos en un proveedor estratégico para la industria energética nacional. La provincia abastece más del 80% de la demanda del país, gracias a la calidad de la arena extraída en Ibicuy y Diamante: alta pureza, forma esférica y rendimiento superior en las operaciones de fractura hidráulica. Pero ese recurso recorre cerca de 1.300 kilómetros hasta los pozos neuquinos, y más del 70% del valor final del insumo corresponde a la logística. El transporte terrestre está, por eso, en el centro de la discusión sobre arena silícea Entre Ríos–Vaca Muerta.
El argumento del gobierno: bajar costos como si se redujeran ocho puntos de retenciones
El ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, presentó el 28 de abril de 2026, durante la Expo EFI, la iniciativa que considera central en la agenda logística del gobierno: una reforma de la Ley de Cabotaje que permita a embarcaciones extranjeras navegar entre puertos argentinos. La medida se encuadra en un paquete más amplio que incluye reformas al mercado de capitales, a la industria del seguro y —según anticipó el propio ministro— será enviado al Congreso durante mayo.
Sturzenegger describió el impacto de la medida apelando a una comparación concreta: liberar la navegación de cabotaje generaría una reducción de costos equivalente a bajar las retenciones ocho puntos. La justificación de fondo es que la mayor competencia entre operadores —nacionales y extranjeros— reduciría el precio del flete fluvial, abaratando la cadena logística de insumos estratégicos como la arena para Vaca Muerta.
La Ley de Cabotaje vigente —el Decreto-Ley 19.492/44, con más de ochenta años de historia— reserva la navegación entre puertos argentinos exclusivamente a buques de bandera nacional con tripulación argentina. La reforma que el oficialismo impulsa no eliminaría ese principio de modo absoluto, sino que abriría el mercado cuando no haya embarcaciones nacionales disponibles, con autorizaciones por plazos determinados.
En la misma exposición, Sturzenegger apeló públicamente a los gobernadores presentes. Cuando divisó a Raúl Jalil, de Catamarca, detuvo su disertación para pedirle explícitamente los votos de sus legisladores. Repitió el gesto con el correntino Juan Valdés. La escena reveló que el Ejecutivo tiene claro el diagnóstico logístico, pero todavía no tiene los números asegurados en el Congreso para avanzar.
La ruta imaginada: un tramo viable y uno cuestionado
El esquema fluvio-marítimo que imagina el gobierno parte desde puertos entrerrianos por el río Paraná, llega al puerto de San Antonio Este en Río Negro y desde allí asciende por el río Negro hasta los yacimientos neuquinos. La primera parte de esa ruta —el tramo fluvial por el Paraná hasta el Atlántico y el acceso al puerto rionegrino— es técnicamente viable. El tramo final, en cambio, genera reservas.
El vicegobernador de Río Negro, Alejandro Pesatti, fue explícito al respecto: le cuesta imaginar que el río Negro tenga condiciones de navegabilidad para barcazas de carga pesada a lo largo de todo su recorrido. Por eso mismo Pesatti propuso una variante: complementar la ruta fluvial con un ramal ferroviario entre San Antonio Este y el nodo Choele Choel–Darwin. La opción no solo resolvería el problema de la arena, sino que generaría beneficios adicionales para la fruticultura del Alto Valle, que compite hoy por la misma infraestructura vial. El propio gobernador de Río Negro, Alberto Weretilnek, señaló que más de 2.000 camiones pasan diariamente hacia Vaca Muerta y advirtió que el auge más intenso de la formación recién comienza entre 2026 y 2029.
Los números de la siniestralidad: cifras que circulan sin fuente verificada
En la discusión sobre el colapso vial que genera el transporte de arena tomaron notoriedad las estimaciones del perito en siniestralidad Jorge Lasala, quien brindó declaraciones recogidas por medios como OesteB.A. y fue referenciado en informes de la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas. Lasala señaló que en una primera etapa salían unas 3.000 bateas diarias desde la zona ribereña, de las cuales cerca del 80% —unas 2.400 unidades— transitaba por la Ruta Nacional 5. Agregó que ese número ya ascendería a entre 3.500 y 3.800 camiones diarios, con proyecciones de llegar a 7.000 hacia fin de año.
Sin embargo, es necesario subrayar que Lasala no identifica en sus declaraciones, difundidas por numerosos medios como números consolidados, ninguna fuente que respalde esas proyecciones con datos verificables: no cita organismos oficiales, estudios técnicos ni registros del sector, es decir no especifica la metodología ni las fuentes primarias de las que surgiría dicho relevamiento. La pertenencia institucional de Lasala que se menciona en los artículos es la de perito, sin que se especifique el organismo ni la institución a la que pertenece, aunque indagaciones de Libre Entre Ríos permiten suponer que se trataría de un integrante del Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI Argentina) . Pese a esa laguna, esos números fueron reproducidos sin más por numerosos medios como si fueran datos duros. El Presidente de YPF, Horacio Marín, sí aportó un argumento propio: con los volúmenes proyectados, la arena no puede seguir llegando exclusivamente en camiones porque el esquema sería inviable tanto para las rutas como para los costos operativos.
Entre Ríos: Ibicuy como nodo estratégico
Desde la provincia, el gobierno de Rogelio Frigerio observa la discusión nacional con interés y posicionamiento activo. El presidente del Ente Administrador Puerto Ibicuy (EAPI), Matías Regalado, mantuvo reuniones con Sturzenegger para visibilizar el potencial del puerto entrerriano dentro de un esquema logístico multimodal. Ibicuy cuenta con 34 pies de calado y se ubica a solo 3.000 metros de la Vía de Navegación Troncal, condiciones que lo posicionan favorablemente para absorber un mayor volumen de cargas si se concreta la reforma del cabotaje.
La provincia firmó un acuerdo con la empresa PTP Warrant para una inversión de 12 millones de dólares en infraestructura portuaria, incluyendo la reconstrucción del muelle de cargas generales y un frente de atraque para barcazas —obras pendientes desde hace tres décadas. Guillermo Misiano, presidente de PTP Warrant, describió al puerto de Ibicuy como el equivalente entrerriano de lo que representa Nueva Palmira para Uruguay. El sector privado ya avanzaba, por su parte, en soluciones multimodales que combinan transporte fluvial, marítimo y terrestre desde Ibicuy hacia Río Negro, con el Grupo Fátima entre los actores involucrados.
Regalado destacó que la propuesta de Sturzenegger sobre el cabotaje coincide con la agenda provincial de liberar la navegación y potenciar las economías regionales, y que la gestión portuaria cuenta con el respaldo del gobernador Frigerio.
El antecedente que el Congreso ya tumbó: el DNU 340/2025
Sturzenegger no llega al debate legislativo con la hoja en blanco. En mayo de 2025, el Poder Ejecutivo dictó el DNU N° 340/2025, que aprobó el denominado Régimen de Excepción de la Marina Mercante Nacional. Ese decreto buscaba desregular la marina mercante por la vía de la emergencia: permitía a armadores inscriptos en el Registro Nacional solicitar el cese provisorio de bandera, habilitaba en ciertos casos la participación de buques extranjeros en el cabotaje, modificaba las reglas para la determinación de tripulaciones —transfiriéndola a los propios armadores— y limitaba el derecho de huelga al declarar el servicio de navegación como servicio esencial con un piso de actividad del 75%.
Ese decreto fue derogado por el Congreso en ambas cámaras. Fue uno de los apenas cinco decretos presidenciales rechazados por el Poder Legislativo entre los cientos que dictó el gobierno de Javier Milei. La oposición gremial fue determinante para ese resultado. Ahora, el oficialismo opta por la vía legislativa, lo que obliga a un debate formal en comisiones y en el recinto, con mayor visibilidad y posibilidad de resistencia.
Gremios marítimos: de nuevo en alerta
El secretario general del Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina (SICONARA), Mariano Vilar —también secretario de Acción Social de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT)—, anticipó que el gremio dará batalla. Sus palabras fueron directas: Sturzenegger, en su opinión, busca destruir la marina mercante nacional a toda costa.
Vilar articuló una defensa de fondo: cualquier país en desarrollo que quiera promover su crecimiento necesita una marina mercante al servicio de sus propios intereses. Señaló que la reforma eliminaría la obligatoriedad de bandera y tripulación nacional en el cabotaje, dejando servicios sensibles —como el transporte de petróleo, que transita cerca de centrales nucleares— en manos de embarcaciones de otras banderas. También advirtió que, si un buque panameño opera en aguas argentinas sin obligación de tripulación local, los trabajadores a bordo se regirán por la normativa de Panamá, no por la argentina. Como referencia comparativa, citó que Estados Unidos exige bandera, tripulación y construcción nacional para su propio cabotaje.
Para el dirigente, la posición es también geopolítica: sin marina mercante nacional, Argentina debilita su posición estratégica como país bicontinental. Aun reconociendo las reglas de la democracia, confirmó que los gremios harán escuchar su voz ante diputados y senadores, y esperan que los legisladores que votaron contra el DNU 340 mantengan coherencia al votar también contra la derogación de la ley de cabotaje.
Uruguay pide ser consultado: el Tratado del Río de la Plata en juego
El debate también generó reacciones al otro lado del río. El 24 de abril de 2026, la Corporación Uruguaya de Prácticos presentó formalmente ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) su preocupación por el proyecto de decreto argentino que modifica el régimen de practicaje y pilotaje en los canales del Río de la Plata, según informó Pescare, sitio de noticias dedicado a la industria pesquera y naval.
La entidad uruguaya advirtió que las modificaciones propuestas fueron tomadas de manera inconsulta y que podrían introducir riesgos operativos en un sistema de alta complejidad. El argumento jurídico central apela al Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo de 1973: el artículo 14 establece que toda modificación sustancial en la regulación de los canales ubicados en zonas comunes debe realizarse previa consulta con la otra parte, y que ninguna medida puede generar un perjuicio sensible a los intereses de navegación del otro Estado. El artículo 26 del mismo tratado establece la necesidad de criterios coincidentes entre ambos países en materia de practicaje.
Los prácticos uruguayos recordaron también que en febrero de 2025, por iniciativa argentina, ya se había reducido a 90 centímetros el Agua Bajo la Quilla (Under Keel Clearance, UKC), el margen mínimo entre la quilla del buque y el fondo fluvial. Para el sector, la nueva reforma sería una continuación de esa lógica de reducir costos sin considerar adecuadamente los márgenes operativos de seguridad.
Desde la perspectiva técnica, el texto de Pescare advierte que la seguridad náutica se define en el agua, bajo condiciones variables —calado, corriente, viento, sedimentación, maniobrabilidad, tráfico cruzado—, y que subordinar esa experiencia a una matriz de simplificación económica puede comprometer tanto la seguridad de la navegación como la integridad de los accesos portuarios.
El frente ecologista: daño irreversible en el Delta
Mientras el debate logístico se instala en el Congreso, el sector ecologista señala que la discusión está omitiendo el otro extremo de la cadena: lo que ocurre en origen. Según un informe de Wetlands Internacional publicado en marzo de 2026, la extracción de arena en la zona de Ibicuy —dentro de la Reserva de Usos Múltiples (Reserva de los Pájaros y sus Pueblos Libres – Ley 9718/2006)— está generando un daño ambiental irreversible sobre ecosistemas de dunas formados durante la ingresión marina ocurrida hace unos 4.500 años.
La organización describe cómo la extracción sin control convierte el paisaje original en depresiones con surgencia de la napa freática, eliminando ecosistemas que albergan especies exclusivas de flora y fauna del Delta. El polvo de sílice, la erosión de humedales y la pérdida de biodiversidad son consecuencias documentadas. A eso se suma que el lavado de arena consume entre 500 y 600 millones de litros de agua por mes en Ibicuy, equivalente al consumo de una ciudad de 150.000 habitantes. Wetlands Internacional plantea la pregunta que el debate político todavía no responde: ¿en qué estado de integridad socioecológica quedará la zona cuando el recurso se agote?
Irregularidades judiciales previas: sobrefacturación y certificados vencidos
El extractivismo de arenas silíceas en Entre Ríos acumula un historial de irregularidades que no puede ignorarse en el debate sobre mayor escala productiva. La justicia federal investigó a la empresa NRG Proppants Argentina por una maniobra de sobrefacturación en la importación de maquinaria pesada desde Estados Unidos, destinada a su planta de producción de arenas para Vaca Muerta en el sur entrerriano. Según la Dirección General de Aduanas, los valores declarados en Argentina triplicaron los registrados en la aduana norteamericana, con diferencias que superaron los 83 millones de dólares. Cuatro personas fueron procesadas por contrabando agravado en concurso ideal con defraudación a la administración pública, con embargos sobre sus bienes.
Por otra parte, según Global Ports, denuncias judiciales documentaron que algunas empresas areneras operaron con certificados de aptitud ambiental vencidos. El Superior Tribunal de Justicia de Entre Ríos, en enero de 2024, revocó una sanción conminatoria de 50.000 pesos diarios que había sido aplicada al Estado provincial por demorar la producción de informes sobre la calidad del agua en el contexto del lavado de arena. El tribunal admitió las defensas de la Fiscalía de Estado, que argumentó complejidad técnica, y en cambio ordenó la producción periódica de informes con un mínimo de frecuencia trimestral.
Previamente, la justicia también había ordenado el cese preventivo de canteras en islas del Ibicuy y Gualeguaychú, y se había ratificado la suspensión de extracción de arenas silíceas en el Delta. Una arenera proveedora de Vaca Muerta fue clausurada en Ibicuy, y otra fue denunciada públicamente por el entonces candidato presidencial Sergio Massa.
La Hidrovía como telón de fondo
El debate sobre el cabotaje no es ajeno al proceso de licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay, por la que en los próximos años se disputarán contratos por unos 30.000 millones de dólares. Por esa vía circula el 80% de las exportaciones argentinas: soja, granos, minerales y, potencialmente en mayor volumen, arena silícea. El gobierno impulsa la desregulación del cabotaje precisamente mientras define las reglas del corredor fluvial más estratégico del país.
El sector logístico privado ya avanza en soluciones multimodales sin esperar el marco regulatorio definitivo. Lo que falta, según los propios operadores, es justamente ese marco: uno que haga rentable a escala la combinación de flete fluvial, marítimo y terrestre. La reforma del cabotaje es la palanca que el gobierno propone. Pero para que funcione, el proyecto deberá resolver el tramo final hacia los yacimientos, integrar la opción ferroviaria, enfrentar la oposición gremial y sortear el escrutinio ambiental.
El debate recién empieza, y las rutas —igual que los ríos— no pueden esperar.
