El debate sobre la hidrovía se perfila en desdoblar la licitación

Legisladores, gremialistas, especialistas y representantes de las empresas impulsan propuestas contradictorias para el futuro de una actividad estratégica: entre las diversas ideas, gana espacio la alternativa de separar las actividades del dragado y el balizamiento.

Con la designación del flamante ministro de Transporte Alexis Guerrera, los actores involucrados en la operatoria de la vía navegable troncal del río Paraná retomaron el debate sobre el dragado y señalización de los canales que se utilizan para la exportación de la mayor parte de la producción agropecuaria de la Argentina. El quid de la cuestión pasaría por desdoblar la licitación.

En el primer día de la prórroga de 90 días que sostuvo en funciones al consorcio Hidrovía SA (conformada por el grupo belga Jan de Nul y el holding argentino Emepa SA), legisladores, gremialistas del sector, especialistas y representantes de las empresas impulsan propuestas contradictorias para el futuro de una actividad estratégica: entre las diversas ideas, gana espacio la alternativa de separar las actividades del dragado y el balizamiento en la próxima licitación.

Esa iniciativa dejaría el campo abierto para disolver la asociación entre la empresa Jan de Nul, una de las dragadoras más grandes del mundo, y Emepa SA, sociedad que surgió desde Chascomús vinculada inicialmente a la actividad ferroviaria pero que a partir de la concesión otorgada en 1995 logró convertirse en un nombre asociado a la señalización de los canales navegables del Paraná desde Confluencia hasta el Río de la Plata.

La expectativa, en todo caso, está depositada en lo que hará la cartera de Transporte mientras esté vigente la prórroga de tres meses en la concesión de Hidrovía SA, aunque quienes siguen de cerca las negociaciones sobre el futuro de la vía fluvial descuentan que el plazo de 90 días no alcanzará para completar todos los preparativos que requiere una licitación internacional.

En relación a cuáles serán las medidas de la cartera de Transporte, fuentes oficiales informaron a Télam que “se están siguiendo los lineamientos que dejó (Mario) Meoni acordados con el Presidente”, una definición que adelanta una suerte de continuidad respecto de los criterios y prioridades que en esta materia venía trazando Meoni hasta su trágico fallecimiento en la ruta nacional 7.

El primer paso para esa continuidad fue la decisión de prorrogar por 90 días la actividad del consorcio Hidrovía SA tal como está funcionando en la actualidad, de acuerdo al decreto inicial 235/1995, es decir a través de la modalidad de contrato de concesión de obra pública por peaje.

Según ese tipo de concesión, la prestataria del servicio realiza tareas encomendadas por el Estado (como el dragado del fondo para hacer posible el tránsito de buques de gran calado y la señalización para guiar la navegación en esas rutas) y a cambio queda facultada para cobrarles directamente a los barcos transportistas por el uso de esos canales.

Sobre el mantenimiento del formato de contrato por peaje en nuevas concesiones, las posturas son divergentes. No parece haberse encontrado un punto de acuerdo, como sí ocurre con el desdoblamiento de la licitación: por ejemplo, el senador Jorge Taiana (Frente de Todos-Buenos Aires) es uno de los impulsores de incorporar cambios en este aspecto.

“El peaje tiene que ser distinto”, recalcó el excanciller ante una consulta de Télam y sobre ese punto aseguró que por el contrato de obra pública por peaje la recaudación de la concesionaria Hidrovía SA es “no menos de 200 millones de dólares anuales cuando el conjunto del gasto no está por encima de los 120 o 130 millones anuales”. “Eso es lo que dicen las empresas que quieren entrar a competir”, contó.

Y luego argumentó: “El peaje lo debe cobrar el Estado, porque debe haber un control eficaz de lo que transita por la Hidrovía, que es lo que no ha habido hasta ahora; perfectamente lo puede cobrar el Estado y pagarle a quienes hagan el trabajo -empresas privadas, cooperativas, nacionales, lo que sea- sobre el trabajo realizado”, planteó.

Por su parte, el secretario general del gremio de Dragado y Balizamiento, Juan Carlos Schmid, se mostró algo escéptico sobre la factibilidad de modificar el tipo de operatoria, con el cobro de un peaje por parte del concesionario.

“No están diciendo nada novedoso”, dijo a Télam, y en ese sentido afirmó que “en el ’74, el sindicato (por Dragado y Balizamiento) propuso salir de la centralización de la administración pública para que lo que se recaudaba por la vía navegable volviera a reinvertirse en la flota”. “Pero eso no se hizo nunca”, aseguró a esta agencia.

Desde una postura más ambiciosa, el exsubsecretario de Puertos y Vías Navegables Horacio Tettamanti (ejerció el cargo entre 2011-2015) se manifestó en desacuerdo con el sostenimiento de la concesión a un grupo privado (sea desdoblada o unificada en una única licitación) y pidió repetir un modelo utilizado en 2013.

“En aquel momento se vencía la concesión de Riovía SA en el canal Martín García, era el mismo contrato que hoy tenemos vigente, el mismo modelo menemista, por peaje y entregado al manejo de una multinacional. Y nosotros nos hicimos cargo del Martín García. Lo primero que se hizo fue recuperar la facultad de cobrar el peaje”, repasó Tettamanti.

Y entonces detalló: “Y a partir de ese momento lo que hicimos fue, si había dragas locales, las utilizábamos, y lo que no se podía hacer, se contrataba”.

“Si la máquina está, se usa; si no está, se aquila, se compra o se construye”, exhortó.

Impacto ambiental

Otro punto clave de todo el debate es si vencido el plazo de la prórroga -aunque los 90 días se pueden extender otra vez- se debe realizar prontamente la nueva licitación, o si es preferible “una solución temporaria”, en palabras de Hernán Orduna, extitular de la Comisión Administradora del Río de la Plata.

Para Orduna, como también para Taiana, para encontrar “una solución definitiva” hay un requerimiento ineludible y es realizar “los estudios de impacto ambiental” que, remarcó, “nunca se hicieron”.

“Hay que hacer el estudio hidrosedimentológico (análisis de la dispersión de los sedimentos) y antes de eso hay que hacer el relevamiento batimétrico (estudio de la profundidad de río y de la topografía del fondo) porque, con la erosión que hay, con los problemas ambientales que hay, los grandes buques pasan y barren con los humedales y los márgenes de las riberas”, alertó.

Las preocupaciones ambientales, sin embargo, no parecen estar entre las prioridades del sector privado.

El conglomerado agroindustrial está más bien enfocado en garantizar la continuidad de la concesión privada bajo la modalidad de contrato de peaje, con poca o nula participación estatal.

Algunas voces, como la del titular de la Cámara Argentina de la Industria Aceitera (Ciara) Gustavo Idígoras, abogan sin embargo por la participación de nuevos actores internacionales en el proceso licitatorio.

“Promovemos una nueva concesión, pero le pedimos al Ejecutivo que sea transparente, que permita la participación de todos y no haya tratos injustos a favor de una empresa”, señaló esta semana el representante de los aceiteros, durante una charla-debate por Zoom que organizó la Facultad de Agronomía de la UBA.

Junto al gigante belga Jan de Nul, que intentará retener la concesión, en la futura pulseada podrían participar la empresa holandesa Boskalis, especializada en dragado, y también el holding chino CCCC (China Communications Construction Company).

En definitiva, la discusión sobre el futuro de la vía navegable troncal será tema de debate en el Congreso (donde avanza la creación de la Comisión Bicameral de Seguimiento y Control) como también en el Consejo Federal de la Hidrovía, en el que tienen participación las provincias ribereñas.

Todos los participantes saben que por esos canales fluviales no sólo se traslada la producción exportable del país sino que además es el escenario de episodios reiterados de sobre y subfacturación que perjudica al fisco, contrabando y hasta tráfico de drogas.