Siete ofertas por la “Ruta del Mercosur”: ¿Privatización pura o el Estado sigue poniendo la guita?

La privatización de las rutas del Mercosur, bandera del actual gobierno para un nuevo paradigma de gestión vial sin injerencia estatal, acaba de dar su primer gran paso con la apertura de ofertas para los estratégicos tramos Oriental y Conexión. Mientras los funcionarios celebran el interés privado y el fin de los subsidios, desnudamos una paradoja financiera: el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) de capital público emergió como el salvavidas crediticio para las constructoras. ¿Es realmente una desestatización pura o estamos frente a un sutil reacomodamiento de fondos públicos? Y más importante aún, ¿qué pasa con los miles de millones que los argentinos pagan en impuestos a los combustibles, que por ley deberían garantizar la mejora de nuestras maltrechas rutas? Este análisis bucea en la letra chica de una concesión que promete eficiencia, pero que levanta viejos fantasmas sobre el destino del dinero de todos.

Licitación de Rutas del Mercosur: ¿Una privatización sin aporte estatal o con letra chica?

La reciente apertura de sobres para la licitación de los tramos Oriental y Conexión de la Red Federal de Concesiones – Etapa I, conocida como la “Ruta del Mercosur”, ha sido presentada por el Gobierno Nacional como un paso hacia un modelo de gestión vial completamente privado y sin subsidios. Sin embargo, una mirada más profunda revela una realidad más compleja, donde el Estado, a través del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), juega un rol financiero clave, mientras los interrogantes sobre el destino de los impuestos viales persisten.

Este miércoles, el Gobierno Nacional, a través de la plataforma Contrat.Ar, abrió las ofertas para la concesión de 741 kilómetros de rutas estratégicas. La información sobre las ofertas fue oficialmente confirmada por el gobierno, con el vocero presidencial Manuel Adorni y el ministro de Economía Luis Caputo destacando el interés empresarial y el fin del “modelo de despilfarro, corrupción y abandono de la obra pública”.

Las arterias viales en juego

La primera etapa de esta licitación se concentra en dos corredores vitales para la economía regional y el comercio con Brasil y Uruguay:

• Tramo Oriental: Compuesto por las rutas nacionales 12, 14, 135, A015 y 117, atraviesa las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes.
• Tramo Conexión: Lo integra el Puente Rosario-Victoria (RN 174), uniendo las provincias de Entre Ríos y Santa Fe.

Estos tramos son parte del corredor del Mercosur, conectando con pasos fronterizos estratégicos como Colón–Paysandú (Uruguay), Concordia–Salto (Uruguay) y Paso de los Libres–Uruguayana (Brasil), y facilitando el acceso a puertos clave del Gran Rosario.

Los oferentes y sus intereses

Se presentaron un total de siete ofertas por parte de seis empresas. La lista de las firmas que buscan quedarse con la explotación, administración y mantenimiento de estas rutas incluye nombres de larga trayectoria en la obra pública nacional:

El dilema del financiamiento: ¿Sin subsidios, pero con respaldo estatal?

El gobierno ha sido enfático en que el nuevo sistema “no contará con ningún subsidio por parte del sector público”. Sin embargo, la licitación se vio “destrabada” gracias a la intervención del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), una entidad pública. El BICE ofreció un esquema fiduciario de garantía y fondeo, con financiamiento de hasta $56.000 millones o el 70% del monto contractual, con plazos de hasta seis años y uno de gracia, bajo la modalidad UVA +2% .

Esta herramienta crediticia, si bien es opcional para el adjudicatario, representa un claro aporte del Estado y generó un cambio en las condiciones que atrajo a empresas que inicialmente no estaban interesadas en financiar las obras con capital propio.  Fuentes cercanas a los contratistas señalaron que “los bolsillos de los viejos contratistas de la obra pública argentina no están acostumbrados a servirse de su capital en el mundo público, ya que históricamente trabajaron con el dinero estatal”. Este hecho levanta sospechas sobre la veracidad del discurso de “cero subsidios” y la transparencia del proceso, ya que la modificación de las condiciones a último momento podría generar “un enorme perjuicio a todas las empresas, sean constructoras o no, que hubiesen mirado con otro interés el proceso con un crédito estatal disponible”.

Impuestos a combustibles: ¿A dónde va el dinero de los argentinos?

La promesa de un sistema vial autofinanciado y sin aporte público choca con una realidad incómoda: los ciudadanos argentinos continúan pagando impuestos específicos sobre los combustibles, los cuales, por ley, deberían ser destinados a la mejora de la infraestructura vial. De hecho, el Decreto 617/2025 establece actualizaciones en los montos fijos del impuesto sobre los combustibles líquidos y al dióxido de carbono , con incrementos previstos para septiembre y octubre de 2025.

Sin embargo, a pesar de estos aumentos en la recaudación, el gobierno ha suspendido obras viales, y existen denuncias de que el dinero recaudado no se está invirtiendo en rutas. Se estima que, del Fideicomiso de Infraestructura de Transporte, alimentado por el Impuesto a los Combustibles, una parte significativa que debía ir a Vialidad Nacional – cuyo cierre fue anunciado por el gobierno nacional en el mes de julio y confirmada por el Decreto 461/2025 del presidente Javier Milei- no ha sido transferida, quedando en plazos fijos y Lecaps. Esto plantea la seria cuestión de si la afirmación de “no aporte público” para las concesiones implica una baja en estos impuestos que gravan a los combustibles o si, simplemente, los fondos se están desviando o acumulando, mientras las rutas del país continúan deteriorándose.

El estado actual de la red vial nacional es alarmante, con la mitad de las rutas en mal estado, baches, hundimientos y señalización deficiente, lo que provoca un aumento de accidentes. La pregunta que surge es: si el Estado no subsidiará las concesiones y el dinero de los impuestos a los combustibles no se destina a infraestructura vial, ¿quién se beneficiará de esa recaudación y quién se hará cargo del mantenimiento y la seguridad en los más de 8.000 kilómetros de rutas restantes de la Red Federal de Concesiones que aún no se licitan? La promesa de un sistema eficiente y sin costos para el Estado parece estar sostenida sobre un esquema de financiamiento público “encubierto” y la falta de inversión en la infraestructura vital del país.