Una empresa brasileña se interesa por la Hidrovía

Junto a socios de Rusia y Holanda, DTA afirma que podrá hacerse cargo de la vía navegable a mediados de 2022, cuando el Gobierno llame a licitación.

Después de conocerse el decreto que traspasa a la Administración General de Puertos (AGP) el control y la administración de la Hidrovía Paraná-Paraguay, hasta hace pocos días en manos de la belga Jan de Nul y su socio local Endepa, una empresa brasileña con socios rusos y holandeses afirmó a La Nacion que está “lista y preparada” para participar de la licitación que sobrevendrá luego del año en el que el Estado se hará cargo del servicio de la principal vía navegable del país.

“Estamos preparados y con equipos para competir en condiciones de igualdad con los belgas, holandeses y chinos”, afirmó João Acácio Gomes de Oliveira Neto, titular de la empresa brasileña DTA Engenharia, de extensa trayectoria en Brasil y a cargo de proyectos actuales en el sur de ese país, como el de Santos, en la costa del estado de São Paulo, y Paranaguá, en el estado de Paraná.

Acacio precisó que es de interés de la compañía participar de la licitación. El proceso estará en manos del Ministerio de Transporte, que encabeza Alexis Guerrera, y se irá desarrollando a medida que transcurra el año de control por parte de la AGP, interinato que comienza a fines de este mes y que incluye el cobro de peaje a las empresas que trasladan su producción por esa vía navegable.

La idea del Gobierno es entregar la concesión a su adjudicataria en la segunda mitad de 2022, aunque el decreto asegura que Puertos estará a cargo y que ese plazo es “prorrogable hasta la toma de servicio por parte de quien o quienes resultaren adjudicatarios de la licitación”.

La empresa brasileña y sus socios

“Entiendo que el Estado no tiene equipos (de dragado), hay pocas empresas que lo tienen. Por la escasa distancia que hay entre ambos países y la pertenencia común al Mercosur, podemos hacer un buen trabajo y mejorar la vía que nos une, con eficiencia y bajo costo”, afirmó Acácio desde sus oficinas en San Pablo. La empresa DTA es la cabeza del consorcio que busca presentarse en la licitación internacional, junto a dos socios: la empresa holandesa De Boer – Dutch Dredging, y la rusa Gidrostroy Ltd. “Las tres empresas pondremos el capital”, aclaró el presidente de DTA.

En su sitio web, la empresa rusa afirma que fue “fundada en 1956 como una empresa de servicios integrales de construcción y dragado en el sur del mar Báltico”. De origen estatal, “en los años noventa se reorganizó en una empresa privada”, asegura el sitio de Gidrostroy. La empresa holandesa, en tanto, nació en 1960 y se presenta como “especialista en el dragado de mantenimiento, opera en más de 20 países de todo el mundo”.

La aparición de la empresa brasileña con sus socios se suma a otras que han dejado trascender su interés por la concesión, que en principio sería por unos 25 años, con una inversión total estimada de U$S 300 millones. Dos empresas holandesas (Van Oord y Boskalis), dos belgas (Dredging International y la propia Jan de Nul, a cargo de la hidrovía desde tiempos del menemismo) y la china CCCC Shanghai Dredging aparecen en ese lote, aunque es ésta última la que genera suspicacias en el mercado portuario y agroexportador. Los expertos insisten en que el componente técnico tenga un peso decisivo en las ofertas, porque allí otras empresas presentan mejores antecedentes. En el precio, en tanto, las empresas chinas correrían con ventajas. Ya en la gestión de Mauricio Macri los empresarios chinos habían esbozado una propuesta que incluía una baja importante del peaje.

Desconfianza

Para el matutino porteño, los resquemores con las empresas chinas tienen que ver con cuestiones políticas, pero también por la fallida experiencia de la empresa SDC (subsidiaria de CCCC) en los trabajos de dragado y balizamiento de los canales a Martín García del Río de la Plata, cuya licitación ganó en 2015 con un precio bastante por debajo de los demás oferentes.

También hay cuestionamientos publicados en medios periodísticos por las tareas en el puerto colombiano de Barranquilla, donde la empresa integra el consorcio Shanghai – Ingecon 2020; hay preocupación porque no pudieron lograr las profundidades previstas de 12,19 metros para poder establecer un calado operacional de 10,20 metros. “Sería estratégicamente complicado dejar un esquema troncal regional en manos de los chinos”, dijo João Acácio Gomes de Oliveira Neto, y destacó que según los acuerdos del Mercosur la empresa tendría “prioridad” por sobre otras ofertas.