Canal de Suez argentino: buque noruego quedó varado y frenó el comercio exterior
El episodio reflejó la necesidad de la Argentina de mantener un dragado efectivo de las rutas navegables del país, caminos por donde pasa la mayor parte de la producción nacional con fines de exportación. Dada la naturaleza de la economía criolla, un freno en las operaciones es una dificultad importante para el ingreso de divisas.
Una situación similar a lo que ocurrió en el canal de Suez con el buque Ever Given se produjo en la Argentina. Desde la noche del jueves, el buque gasero de bandera noruega Hoeg Esperanza dificultó el tránsito fluvial, tras encallar en la zona del Codillo en el canal Punta Indio. El problema se sumó a la alarmante bajada del río Paraná, la peor en 77 años.
El buque encalló como consecuencia de la bajante del río e impidió la navegación de entrada y salida al país. Tras 24 horas y con ayuda de remolcadores y la suba de la marea, se logró liberar al buque que se dirigía a Escobar, donde se encuentra el regasificador Expedient.
La obstaculización duró varias horas pero, cerca de las 20 del viernes, la inmensa embarcación logró ser puesta a flote y se normalizaron las operaciones fluviales. Dos remolcadores lograron desbloquear al buque que tiene casi 300 metros de eslora (largo) y 46 de manga (ancho).
La magnitud del porte del carguero, que mide 294 metros de eslora (largo) y 46,03 metros de manga (ancho), hizo que resultara imposible moverlo de su varadura hasta que volviera a subir la marea, por lo que el atasco duró casi un día.
La imagen muestra el lugar exacto en el que varó el buque noruego en la zona de Punta Indio.
Todavía se busca establecer porqué motivo la nave no concretó el giro que se debe realizar al llegar a la zona del Codillo (sector sur), a unos 1000 metros antes de la boya de veril BRL-143 KM90. Se trata de la única entrada y salida actual del Sistema de Navegación Troncal, la Hidrovía, por lo que el ingreso y egreso de otros barcos está demorado, según informó Ámbito.
El episodio refleja la necesidad de la Argentina de mantener un dragado efectivo de las rutas navegables del país, caminos por donde pasa la mayor parte de la producción nacional con fines de exportación. Dada la naturaleza de la economía criolla, un freno en las operaciones es una dificultad importante para el ingreso de divisas.
Las diferencias entre el Canal Punta Indio y el Magdalena
La complicación logística reactivó la necesidad de avanzar con la construcción del Canal de Magdalena, que representa una alternativa a Punta Indio y permitiría descongestionar el tránsito.
Ante la varadura, los barcos que trataban de entrar o salir se amontonaron formando una fila en la zona, a la espera de la resolución del problema por lo que se produjo descalabro logístico de proporciones.
El incidente con el “Hoegh Esperanza” hizo recordar automáticamente a lo ocurrido meses atrás con el enorme barco portacontenedores de bandera panameña Ever Given, que durante casi una semana permaneció encallado en el tramo sur del Canal de Suez bloqueando el paso desde el mar Rojo al Mediterráneo y viceversa.
Frente a este escenario, distintas voces ya se alzaron en reclamo de la inmediata puesta en marcha del proyectado canal Magdalena que tiene diferencias fundamentales de diseño con el de Punta Indio. Sus 150 metros de ancho de solera le permitirán ser un canal de doble vía, y posibilitará servicios de ingresos y salidas simultáneas.
Otra vista de radar sobre cómo el “Hoegh Esperanza” bloquea la entrada y salida de embarcaciones.
Punta Indio es un canal artificial, dragado en el lecho del Río de la Plata. Tiene una longitud de unos 120 km y nace al sur de la ciudad de Montevideo, en proximidades del punto denominado “Pontón Recalada”, un buque faro estacionario y punto de embarque de los baqueanos (prácticos) que conducen a las embarcaciones a través del río hacia los puertos de La Plata, Buenos Aires, o los situados sobre las márgenes de los ríos Paraná y Uruguay.
En la actualidad el canal de Punta Indio con solo 100 metros de ancho no solo limita la navegación, sino que también se presenta como una vía por demás estrecha para los buques de grandes dimensiones como el gasero “Hoegh Esperanza” y otros tantos que circulan por esta única vía disponible, según publicó El Cronista Comercial.
Como alternativa, expertos reclaman activar el proyecto para construir el canal Magdalena, que permitiría acortar el ingreso a la Hidrovía y cuyo mantenimiento de dragado sería menos costoso.
“El Canal Magdalena es estratégico. Permitiría, entre otras ventajas, acercar los puertos fluviales con los marítimos y achicar sensiblemente los tiempos de navegación entre los distintos puertos del país”, viene señalando el interventor de la Administración General de Puertos (AGP), José Beni.
Además, el futuro canal Magdalena estará orientado en el sentido natural de la corriente, situación que abaratará costos de mantenimiento y mejorará los tiempos de navegación. Esto es así porque se genera una salida y entrada directa de las embarcaciones hacia el mar desde la Argentina, y viceversa; uniendo la Argentina marítima y la fluvial, según informó Perfil.
A su vez, también implica menor tiempo y menor costo para que los buques de mayor tamaño puedan completar la carga en terminales portuarias como Bahía Blanca o Quequén, y evita la navegación en la Zona Alfa frente a Montevideo donde los barcos tienen demoras de 3 a 16 días. Embarcaciones que por otra parte se dirigen o provienen en un 90% de puertos argentinos.
Seguramente a un crucero o a un buque portacontenedores que hacen escala en Montevideo y en Buenos Aires les sirva más utilizar el Punta Indio, pero a un cerealero que cargó por ejemplo en Puerto San Martín y debe completar carga en Quequén o Bahía Blanca, o a un gasero por sus grandes dimensiones, les sería clave tener una opción como el Magdalena.
